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整体桥是最适合越野车的选项?比亚迪皮卡并不需要

近日,比亚迪皮卡的谍照曝光,车辆的混动系统没有成为焦点,反而是悬架系统成为了“槽点”。

参考下图,这是多连杆式独立悬架。

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后驱动电机周围是高强度的结构,两侧连接的是左右后轮的悬架。

皮卡车用整体桥,这能用得住吗?

似乎不少老司机都认为独立悬架不如整体桥,使用独立悬架的比亚迪皮卡看起来“有点业余”;殊不知这才是最业余的观点,皮卡的额定载荷其实很低,双排皮卡基本都在600公斤左右,也就是0.6吨;单排皮卡充其量也就是一吨多,这么点的载荷别说是螺旋弹簧加独立悬架可以支撑,即便是螺旋弹簧的扭力梁都可以胜任。

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这里需要讲一个重要的知识点:支撑车身的不是“连杆”,而是弹性元件!

悬架分为两部分,分别为:

弹性元件可以分为螺旋弹簧、扭杆弹簧、钢板弹簧、空气弹簧等类型,其功能就是固定在悬架上用于支撑车身;车辆的极限载荷有多高,考验的是弹簧和固定弹簧的底座的强度。

所以只要这一部分的强度足够高,重卡都能用独立悬架;而之所以不用无非是使用独立悬架的成本高而已,而最适合越野车的就是独立悬架,使用整体桥无非是为了控制成本。

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拉力赛车使用的悬架类型主要有两种组合,其一是“前双叉臂+后整体桥”,其二是“前后双叉臂”;前后独立悬架配合双叉臂是最理想的选项汽车扭力弹簧,因为独立悬架可以有效控制车身姿态,负责支撑车轮的连杆分别固定在底盘两侧,互相之间就不会“较劲”。说白了就是在一侧车轮起伏的时候,这一侧的车轮要先压缩弹簧到极限,随后才会让车身侧倾;反之,用整体桥的话,一侧车轮的起伏就会撬动整体桥并抬起车身,车身侧倾幅度更大,车轮接地面减少,车轮抓地力也就会减弱,车辆也就很容易打滑陷车了。

图1:独立悬架的特点

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图2:整体桥的特点

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只要材料和结构强度足够高,独立悬架就比非独立悬架强;比亚迪敢于给皮卡用非独立悬架,前提一定是能保证强度,比亚迪的旗舰车在上市之前会经过非常严苛的测试,除了常规的场地和路试以外,还要在台架上进行长达一个半月左右的、不间断的测试。

只是只讲比亚迪似乎还是没有说服力,那就来看一看越野之王——东风猛士。

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猛士是主要用于军用的越野车,是当之无愧的越野之王;这台车用的是前后双横臂独立悬架,它不是双叉臂呢,当然只要强度足够高也没有问题。全新的猛士M50皮卡也是前后独立悬架,结构比老款有所升级;这样的皮卡都在用独立悬架,比亚迪用一用难道还有问题吗?

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反观BJ212、勇士、BJ40、坦克300、Jeep牧马人等车,这些车倒是都用了后整体桥,很显然这是屈服于成本的设定;尤其是使用前后整体桥的BJ212和猛士,其前悬架使用整体桥无疑是为了控制成本。坦克300等车使用的前悬架就是双叉臂,只要对三角臂进行加强,同样的极限越野也没有出现过断轴;坦克300初期自行改装的个别车辆出现过三角臂断裂,原因正是没有对应角度的进行加强。

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综上所述,比亚迪皮卡注定不是一台简单的工具车,原因在于该车使用的是插电混动系统;而第四代DM-i混动系统有一个特点,那就是驱动电机集成于EHS的混动专用变速器里。前驱部分需要设定为横置,配合阿特金森发动机驱动前轮;于是结果就是不加入后电机则皮卡注定是前驱,但是皮卡最不适合的就是前驱,比亚迪不会犯这种错误,所以这些皮卡注定都会有后电机。

加上后电机的驱动系统就是DM-p,使用该系统的车辆里,价格最低的是宋PLUS DM-i四驱版,起售价超过20万;中大型的唐DM-p旗舰版带有差速锁,价格达到33万;不带差速锁的版本低一些,但不论是唐DM-p还是护卫舰07也都要28万起售。

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这就说明了比亚迪皮卡的大致定位汽车扭力弹簧,如果这台车的尺寸小一些的话,定位也许能看齐宋PLUS,然而起步预计也会在20万左右;反之,如果尺寸比较大的话,这台车就会是高端皮卡。

谁会驾驶这样一台皮卡当做微卡使用呢?

不每天超限运输的话,整体桥配合钢板弹簧的组合也就没有意义了;而主要用于通勤和越野的话,独立悬架就是最佳选项。

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